ALLERGENES : TEST SUR LES DETERGENTS
[Communiqué de presse] Sur la base d’un test réalisé sur 60 détergents et paru dans le Que Choisir de novembre, l’UFC-Que Choisir demande à la Commission européenne de rendre obligatoire d’urgence l’étiquetage d’une cinquantaine d’allergènes présents dans les détergents !
Cybermoi/s 2024 – Nos conseils pour acheter en ligne
Cybermoi/s 2024 – Nos conseils pour acheter en ligne
Depuis 2018, l’UFC-Que Choisir est associée au dispositif national d’assistance aux victimes d’actes de cybermalveillance, Cybermalveillance.gouv.fr, pour vous donner des outils de sécurisation de vos données personnelles et vous aider à lutter contre les actes de cybermalveillance et la menace numérique dans son ensemble. A l’occasion du Cybermoi/s 2024, nous vous rappelons les points à vérifier pour acheter en ligne en toute sécurité.
Après avoir commandé sur un site de vente en ligne, il arrive encore trop souvent que la livraison soit tardive, ou inexistante. Plus fréquemment encore, le produit ne correspond pas à sa description, ou même le vendeur disparait du web.
On peut aussi se faire avoir en commandant sur les sites internet AMAZON, CDISCOUNT, FNAC, ou RUEDUCOMMERCE : il faut bien vérifier qui est le vendeur. En effet, soit c’est ce site lui-même, soit c’est un autre professionnel « hébergé ». On appelle cette formule la « place de marché », ou « market-place ». Dans ce cas, le seul recours valide sera contre le vendeur réel, dont l’identité figure sur la facture ou la confirmation de commande reçue par courriel. On peut alors découvrir que le vendeur n’existe plus, ou qu’il est situé à l’étranger.
La lecture des conditions générales de vente d’un site internet est parfois éprouvante, mais utile, comme on l’a d’ailleurs évoqué sur Télénantes il y a deux ans déjà.
Avant de passer commande sur un site marchand qu’on ne connaît pas, le mieux est de vérifier certains points, et c’est plutôt facile :
- Consulter les conditions générales de vente ou les mentions légales du site (en général cette rubrique est située au bas de la page d’accueil) afin d’identifier le nom, l’adresse du siège social et le numéro SIRET du vendeur. L’absence de ces mentions obligatoires constitue un premier signal d’alerte.
- Utiliser les pages gratuites des sites fr ou societe.com afin de vérifier la nature de la structure exploitant le site (affaire en nom personnel ou personne morale) et l’ancienneté. Les recherches sont facilitées par la saisie des 9 premiers chiffres du numéro SIRET, ou RCS.
- Naviguer sur les moteurs de recherche sur le nom de l’enseigne et les avis publiés, pour détecter les expériences de consommateurs. Des avis négatifs en grand nombre constituent là aussi un signal d’alerte.
- Vérifier que le site est sécurisé lorsque vous effectuez le paiement : vérifier la présence du verrou dans l’adresse sécurisée (« https »).
- Redoubler de vigilance face aux sites étrangers (tenir compte de la TVA et des taxes douanières exigibles en Europe, s’interroger sur la conformité aux normes françaises). Il faut aussi penser qu’un recours sera difficile auprès d’un vendeur installé hors de France, car aucune procédure judiciaire ne permettra efficacement d’obtenir un paiement dans ce cas.
Si toutefois une commande était passée sur un site peu sérieux, sans pouvoir le localiser, demandez à votre banque de mettre en œuvre la procédure de chargeback, ou rétrofacturation, qui peut vous permettre d’obtenir le remboursement d’un achat en ligne sous certaines conditions : retrouvez toutes les informations sur cette démarche ici.
Dans tous les cas, il est important de veiller à la sécurité de ses données bancaires :
- Aucune banque, pas plus que PAYPAL, ne vous demandera jamais de composer en clair votre code confidentiel de carte bancaire dans un message (courriel). Ne tombez pas dans ce piège classique des courriels de pirates qui vous demandent un mot de passe soi-disant expiré.
- Ne cliquez jamais sur un courriel dont vous ne connaissez pas l’expéditeur, ou qui vous paraît étrange. Méfiez-vous aussi d’adresses d’expéditeurs qui ressemblent à la vôtre, ou celle de votre banque.
- N’accédez jamais à votre site bancaire par un lien situé dans un message : vous risquez d’être dirigé vers un faux portail bancaire, imitant le vôtre, pour capter votre code confidentiel.
Pour aller plus loin, consulter :
ASSURANCE AUTO : POURQUOI LES TARIFS VONT S’ENVOLER
Les primes d’assurance auto ne cessent de croître, année après année, sous l’effet de plusieurs facteurs. La hausse de 2025, envisagée autour de 5 %, est d’abord la résultante d’une inflation des coûts de réparation. Parallèlement, les assureurs sont de plus en plus confrontés à des cas de fraude.
Qu’elles soient électriques ou thermiques, les voitures récentes sont toujours plus chères à assurer. Le cabinet Facts & Figures, qui travaille essentiellement pour le compte des assureurs français, a livré ses prévisions pour l’année 2025 en matière de couverture automobile. La hausse au 1er janvier 2025 serait comprise entre 4 et 6 % en raison de plusieurs tendances. La hausse permanente du prix des pièces détachées, en premier lieu : « Il ressort une augmentation moyenne du tarif des rétroviseurs conducteur de 8,9 % entre 2023 et 2024 », indique le cabinet, qui a créé son propre référentiel de pièces détachées afin de suivre leur évolution dans le temps. Une hausse « moyenne », comme le dit Facts & Figures, car l’accroissement du prix de ce rétroviseur peut atteindre 14,3 % pour les marques haut de gamme. Outre le prix des pièces, celui de la main-d’œuvre, qui a vu ses tarifs grimper de 6,6 % en 2023, semble aussi avoir flambé : le taux horaire a déjà augmenté de 5,8 % sur 12 mois glissants à la fin juillet dernier.
Autant de raisons plutôt habituelles pour expliquer une hausse des coûts, mais qui s’ajoutent à quelques faits conjoncturels. L’État va imposer aux contrats d’assurance dommages une hausse de cotisation au 1er janvier 2025 afin de combler les déficits récurrents de la branche « catastrophes naturelles ». Cette contribution, qui est aujourd’hui de 6 % sur les garanties vol et incendie, va passer à 9 %. Pour les véhicules assurés au tiers, la contribution passera de 0,5 à 0,75 % sur l’ensemble des garanties : « Cela représente en moyenne 1,50 € par contrat », précise Christophe Delcamp, directeur des assurances de dommages et responsabilité de France Assureurs.
Les nouveaux escrocs du verre
Mais les fraudes à l’assurance se sont aussi montrées particulièrement dynamiques en 2023. D’après le bilan annuel établi par Alfa, l’association qui se charge de lutter contre les arnaques aux assurances, 485 millions d’euros de fraude « IARD » (dommages aux biens) ont été répertoriées l’an dernier (+ 10,2 %), sachant que l’ampleur de la fraude en général a progressé de 18,3 %, à 695 millions d’euros. Sur le seul secteur automobile, 236,8 millions d’euros de fraudes ont été détectées en 2023, contre 188 millions d’euros en 2022. Une sacrée accélération : « Nous assistons à une industrialisation de la fraude, elle s’est professionnalisée ces dernières années et devient l’œuvre de bandes organisées », annonce Maxence Bizien, le directeur général d’Alfa. Selon lui, l’association a répertorié 42 232 sinistres frauduleux en 2023, soit + 12,8 %. Si les fausses déclarations de vol ou les constats de complaisance existent toujours, l’Alfa note surtout une montée en puissance de la fraude au bris de glace : actes fictifs, faux bons de livraison, fausses factures… « Nous avons même relevé des usurpations d’identité d’assurés », explique le directeur d’Alfa. Ces nouveaux escrocs du verre procéderaient par démarchage téléphonique, mais aussi directement auprès des automobilistes sur les grands parkings des aéroports parisiens : « Le phénomène est en augmentation depuis 2022-2023 », affirme Maxence Bizien, qui regrette que tout ceci « participe à l’augmentation du coût de la sinistralité ».
D’après des données transmises par Facts & Figures, la hausse moyenne de la prime d’assurance automobile s’établit à 20,6 % entre 2014 et 2024.
De nombreux DPE invalides à compter du 1er janvier 2025
À compter du 1er janvier 2025, les diagnostics de performance énergétique (DPE) réalisés entre le 1er janvier 2018 et le 31 juillet 2021 ne seront plus valables. Ils devront donc être refaits en cas de mise en vente ou de mise en location des biens concernés. Et ce n’est pas le seul changement en la matière…
C’est un point à ne pas oublier si vous projetez de vendre votre bien dans les prochains mois. À compter du 1er janvier 2025, les diagnostics de performance énergétique (DPE) réalisés entre le 1er janvier 2018 et le 31 juillet 2021 ne seront plus valables. Les propriétaires concernés devront en joindre un nouveau à la promesse de vente ou au contrat de location.
En théorie pourtant, ce diagnostic, qui évalue la performance énergétique de votre bien, le classant de A à G, est valide 10 ans. Mais la méthode de calcul du DPE a fortement évolué en juillet 2021. Exit le système des factures, qui consistait à évaluer la consommation énergétique annuelle d’un bien en s’appuyant sur les factures des 3 dernières années. C’est très peu fiable, car ces factures dépendent du nombre de personnes composant le foyer et de leurs habitudes de vie. Une seule méthode est désormais retenue pour tous les logements quel que soit leur âge : la « 3CL », qui a en outre été étoffée pour accroître sa robustesse.
Des mauvaises surprises à la clé ?
Pour éviter d’avoir des DPE caducs par rapport à cette nouvelle réglementation, le gouvernement a décidé de raccourcir la durée de validité des DPE réalisés avant juillet 2021. Ceux réalisés entre le 1er janvier 2013 et le 31 décembre 2017 n’étaient déjà plus valables depuis le 31 décembre 2022.
Forcément, ces nouveaux DPE vont faire changer de nombreux logements de classe énergétique. « Dans la grande majorité des cas », indique même Hassad Mouheb, président de Fed Experts, fédération regroupant des acteurs de l’efficacité énergétique et du contrôle technique du bâti. « La méthode actuelle de calcul du DPE n’a vraiment plus rien à voir avec celle sur facture, mais même la méthode 3CL a été beaucoup renforcée depuis juillet 2021, rappelle-t-il. Bien plus de paramètres sont désormais pris en compte, comme la présence ou non d’ombres portées sur le bien ou le confort d’été. Mais, même sur les caractéristiques techniques du bâtiment, le logiciel de calcul intègre désormais une palette de possibilités bien plus étoffées. Sur les isolants par exemple, le diagnostiqueur a bien plus de choix que par le passé. »
Il n’est pas impossible que des réactualisations de ces DPE débouchent sur de bonnes surprises, le bien gagnant une ou plusieurs classes. Mais, ce renforcement de méthode depuis mi-2021 visant surtout à mieux évaluer les déperditions d’énergie, il est probable que l’effet soit le plus souvent inverse. Mieux vaut donc s’y préparer. Les conséquences d’un déclassement peuvent être lourdes, notamment sur la valeur du bien, de plus en plus sensible à la note du DPE.
L’obligation d’audit énergétique bientôt étendue aux logements classés E
Ce n’est pas le seul changement au 1er janvier prochain sur cette thématique des diagnostics énergétiques. Ça bouge aussi du côté des audits énergétiques, ces DPE « améliorés » qui dressent un état des lieux plus détaillé de la performance énergétique et environnementale d’un logement, notamment en préconisant des scénarios de travaux. Depuis le 1er avril 2023, les maisons individuelles (et immeubles appartenant à un seul propriétaire) les plus énergivores, les G et les F, doivent joindre un audit énergétique, en plus du DPE, à la promesse de vente. À compter de l’an prochain, l’obligation s’étendra aux logements classés E, soit près de 6,5 millions de logements (21,4 % du parc français) selon les chiffres (fin 2023) du commissariat au développement durable.
Un prix du DPE en hausse…
Ces changements réglementaires s’inscrivent dans un contexte où le prix de ces diagnostics augmente depuis juillet. « Pas tant pour l’audit énergétique [dont le prix se situe généralement entre 500 et 1 000 €, NDLR], précise Yannick Ainouche, président de la CDI-Fnaim, fédération professionnelle de diagnostiqueurs. En revanche, la hausse de tarif est de l’ordre de 15 % pour les DPE. » Difficile de proposer des montants précis tant le prix d’un DPE varie d’un logement à l’autre, notamment en fonction de sa superficie. L’Ademe donne toutefois une fourchette qui était comprise, jusque-là, entre 100 et 250 €.
La profession justifie cette hausse par l’entrée en vigueur de nouvelles réglementations, en juillet dernier, renforçant les compétences demandées aux diagnostiqueurs. « La formation est plus poussée, les contrôles sont renforcés, le renouvellement de certification plus régulier, détaille Yannick Ainouche. Ces changements, positifs, ont néanmoins un impact financier pour les diagnostiqueurs. »
D’autres changements à venir sur le DPE ?
C’est encore très flou, mais dans son discours de politique générale, le 1er octobre, Michel Barnier a fait quelques annonces sur le DPE. Il sera « simplifié » et le calendrier « adapté », a précisé le Premier ministre. Par « calendrier », il faut supposer que le chef du gouvernement faisait allusion à l’interdiction progressive de mise en location des logements les plus énergivores. Dans les textes actuels, cette interdiction s’appliquera aux logements classés G à partir du 1er janvier 2025, puis aux F en 2028 et enfin aux E en 2034. Faut-il donc s’attendre à des reports ? Lors du même discours, Michel Barnier a estimé que « nous devons faire plus pour lutter contre le changement climatique ».
TRANSPORTS LOCAUX : L’HYDROGENE EST-IL UNE BONNE SOLUTION ?
Transports locaux : L’hydrogène est-il une bonne solution ?
Grâce à notre publication trimestrielle, nous vous fournissons des informations sur des thématiques locales et nationales liées à la consommation. La Vendée, avec son dynamisme et son esprit d’innovation, ne cesse d’explorer de nouvelles voies, notamment dans le secteur de l’énergie.
Le département de la Vendée, en collaboration avec les collectivités locales, a lancé un programme ambitieux d’utilisation de l’hydrogène. Dans ce contexte, nous souhaitions faire le point avec le Syndicat Départemental d’Énergies et d’Équipement de la Vendée (SYDEV) pour obtenir des informations en vue de rédiger un article sur ce sujet local. L’importance de la communication et le volume significatif des investissements réalisés par le département et les collectivités locales de Vendée, de l’argent public, nous ont amenés à nous interroger sur la pertinence de ces choix. La route solaire avait été également initiée par le département mais sans résultat.
Notre demande porte plus particulièrement sur les points suivants :
- Les résultats techniques obtenus
- Le bilan énergétique global
- Le bilan financier
- Le contrat avec la société Lhyfe (Startup Nantaise spécialisée dans la production d’hydrogène vert)
- Les perspectives de développement
N’ayant pas reçu de réponse du SYDEV malgré une relance, nous avons décidé de publier nos interrogations, dans l’espoir d’obtenir des éclaircissements. D’autant plus que dans son rapport du 5 février 2021 sur l’activité du SYDEV, la Chambre régionale des comptes a mis en garde Vendée Énergie au sujet de ses investissements dans le projet de production d’hydrogène vert. (La chambre alertait sur l’importance des sommes investies par le SYDEV dans Vendée Hydrogène) (2)
Contexte :
Le département de la Vendée, propriétaire de trois éoliennes du parc de Bouin (qui en compte huit), a conclu un accord avec la société Lhyfe dont le siège social est basé à , laquelle souhaitait produire de l’hydrogène à partir d’électricité verte. Nous ne connaissons pas le contenu précis de cet accord. Toutefois, il est établi que ces trois éoliennes produisent 15 000 MWh par an (Rapport d’activité SYDEV Vendée Energie 2020), auparavant vendus à EDF au tarif de 90 euros par MWh jusqu’à leur transfert à Lhyfe. L’usine de Lhyfe dispose d’une capacité de production de 300 à 1 000 kg d’hydrogène par jour.
Questions :
- Comment les éoliennes sont-elles raccordées à Lhyfe ? Directement ou via le réseau Enedis ?
- Comment est assurée la production d’hydrogène en l’absence de vent ?
- L’électricité est-elle cédée gratuitement à Lhyfe ? Sinon, quel est le tarif de vente ?
Suite à cette production, les villes de La Roche-sur-Yon et des Sables-d’Olonne ont investi dans l’achat de bus à hydrogène et dans la construction de stations multi-énergies : deux bus et une station par ville.
Des investissements pour quoi faire ?
Est-il judicieux de continuer à investir dans des bus à hydrogène ? Les faits récents et l’actualité nous permettent d’en douter :
- De multiples études comparatives montrent qu’un bus à hydrogène consomme trois fois plus d’électricité qu’un bus électrique à batteries (1).
- Fin 2023, la ville de Pau, pionnière en la matière avec huit bus mis en service en 2019 et quatre en 2023, a décidé de ne plus investir dans l’hydrogène mais dans les bus électriques à batteries. De même, la ville de Montpellier, qui prévoyait d’acquérir 51 bus à hydrogène en 2023, a finalement opté pour des bus électriques à batteries.
- Selon Julie Frêche, vice-présidente de la Métropole de Montpellier déléguée au Transport et aux Mobilités actives, « Le coût d’exploitation d’un parc de bus hydrogène serait de 3 millions d’euros par an contre 500 000 euros pour des bus électriques. Soit 0,15 euro par km en électrique contre 0,95 euro pour l’hydrogène. »
De plus, l’investissement dans une station de distribution pour l’hydrogène est conséquent. Par exemple, celle des Sables-d’Olonne a coûté 4,4 millions d’euros (dont 950 000 euros financés par l’agglomération), même si elle distribue aussi du gaz et de l’électricité. Cependant, elle reste peu utilisée.
Énergies locales ou greenwashing ? Selon le SYDEV, l’hydrogène vert est produit par Lhyfe à Bouin. Cette installation alimentée par les trois éoliennes, produit 200 kg d’hydrogène par jour, ce qui laisse supposer que si la demande dépasse cette quantité, Lhyfe utilise de l’électricité provenant du réseau Enedis,
À la station multi-énergies des Sables-d’Olonne, on affiche « Électricité verte », expliquant que celle-ci provient de centrales photovoltaïques situées sur d’anciens centres d’enfouissement de déchets, en toitures et sur ombrières de parkings. Pourtant, aucun panneau photovoltaïque n’est visible à proximité de la station. L’électricité fournie par cette station provient donc sans doute du réseau Enedis, sans être plus verte que celle consommée par les particuliers de la région (3).
Vents contraires ? : Le marché mondial des véhicules à hydrogène (FCEV) continue de montrer des signes de ralentissement. Au premier semestre 2024, les ventes ont diminué de 34 % par rapport à l’année précédente.(Publication du site web https://www.h2-mobile.fr/ du 17/08/2024)
La CATP (Centrale d’Achat du Transport Public) a mis à jour son étude comparative sur les différentes technologies pour les bus le 15 mai 2024. Le bus à hydrogène, considéré comme un marché de niche, affiche un coût total de possession (TCO) 40 % plus élevé que celui des bus électriques à batteries.
Il faut aussi noté que la société Van Hool, qui a équipé 35 des 58 bus en circulation en France en mai 2024, vient d’être placée en redressement judiciaire.
Comme de l’argent public a été investi dans cette opération, il nous apparaissait important d’apporter quelques points de réflexion sur ce projet. Pour chaque innovation, il appartient d’en établir un bilan global et non de ne parler que de la partie positive ; c’est-à-dire aucun rejet lors de la combustion.
Notes :
(1) Le Pays Yonnais 25-02-2021 – https://actu.fr/economie/la-chambre-des-comptes-met-en-garde-vendee-energie-sur-ses-investissements-sur-l-hydrogene
(2) Selon le diagramme de Sankey, il faut 58,7 kWh pour produire 1 kg d’hydrogène qui, après électrolyse, compression, transport et diverses pertes, ne produira que 13,4 kWh d’électricité.
(3) Vraisemblablement le fournisseur d’électricité utilise des certificats vert, pratique maintes fois dénoncée par l’UFC-Que Choisir comme du Greenwashing
UFC que choisir de Vendée – Septembre 2024